PROJET DU TRANSSAHARIEN
ALGÉRIE-AFRIQUE

( Lire dans les colonnes du journal "L'AVENIR DE GUELMA" du lundi 28 mars 1927",
l'article intitulé "La question du transsahrien" signé de E MORINAUD°

Bien avant qu'aucun rail n'ait encore été posé en terrain désertique, Faidherbe affirma, alors qu'il asseyait son autorité sur St Louis-du-Sénégal :
"C'est le Sahara et non la Méditerranée qui est la vraie barrière entre l'Europe et l'Afrique".

Pour atteindre l'Afrique noire, il fallait donc traverser le désert. Cette question fut posée pour la première fois par l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Duponchel, dans une brochure publiée en 1879 sous un titre évocateur :
"Le chemin de fer transsaharien, jonction coloniale entre l'Algérie et le Soudan".

Dans ce mémoire encore succinct, Duponchel avait fixé le point de départ de "son" Transsaharien à Affreville, station de la ligne Alger-Oran. Ce chemin de fer devait rejoindre Tombouctou, à une distance d'Alger estimée à 2545 km, au terme d'un parcours tracé par les oasis de Laghouat et d'EI-Goléa, limite sud atteinte à l'époque par les explorateurs.
En effet, sur le Sahara proprement dit, on ne disposait encore que des comptes-rendus des voyages effectués par René Caillié, Barth, Duveyrier, Rohlfs, Nachtigal, etc.

Faisant fi des vastes insuffisances des connaissances topographiques du moment, Duponchel versa dans un bel optimisme en réduisant les difficultés à surmonter: aux tempêtes de sable, contre lesquelles il préconisait des galeries pare-sable et aux approvisionnements en combustible et en eau, qu'il pensait assurer en établissant une succession de pompes, de conduites et de bassins.

Ainsi auraient pu circuler, selon lui, trois trains quotidiens dans chaque sens. L'éventualité de l'hostilité des populations fut certes évoquée, mais on devait en triompher aisément en offrant un bon approvisionnement aux quelques tribus concernées, auxquelles il ne faisait aucun doute que le chemin de fer deviendrait "sympathique par les bienfaits" qu'il apporterait.

Le coût total de la ligne était estimé à 400 millions, soit 155000 F/km pour un trafic portant principalement sur les oléagineux, l'alfa, le coton, les armes, le sel, les objets manufacturés.
Mais, pour approfondir l'étude du Tanssaharien, il importait d'organiser des reconnaissances au cœur du désert. Séduit par ce projet, le ministre des Travaux publics de Freycinet rédigea, à l'intention du président de la République, un rapport préconisant la nomination d'une commission d'études.
Daté du 12 juillet 1879, ce mémoire coïncidait avec l'apogée des ambitions ferroviaires qui furent consacrées six jours plus tard par d'adoption du plan Freycinet bien connu.

En janvier 1880, la commission fut organisée en quatre sous-commissions: l'une, partant de St Louis, devait ultérieurement rebrousser chemin, les autres, conduites par Choisy et Pouyanne, progresse-raient au départ de Laghouat, Biskra et Crampel, enfin, la mission Flatters, chargée de reconnaître le tracé le plus oriental, fut massacrée le 16 février 1881 par les Touareg dans le Hoggar.

Après ce drame, le Transsaharien ne fut plus évoqué jusqu'en 1912, date à laquelle André Berthelot déposa un projet de Transafricain Alger-Le Cap.

Là encore, deux missions de reconnaissance furent mises sur pied: de la première, conduite par l'ingénieur Maitre Devallon, étudia le tracé de l'Algérie au Thouat, la deuxième, placée sous les ordres du capitaine Niéger, fut chargée du tracé orienté vers le Tchad, amorce du Transafricain.

Mais ces investigations ne connurent aucune suite. Après la première guerre mondiale, le dossier ressurgit épisodiquement, notamment par l'intermédiaire de comités favorable au projet, mais l'ambition transsaharien rien ne suscita un réel regain d'intérêt qu'après plusieurs années.

Le 11 juin 1923, en effet, l'avis favorable émis par le Conseil supérieur de la Défense nationale constitua un premier acte décisif. Au cours de l'année suivante, les enseignements de la célèbre "Croisière noire" d'André Citroën appuyèrent "a contrario" la thèse d'une traversée ferroviaire, seule réalisable à l'époque.

Et le dossier poursuivit son cheminement. En 1927, M. de Warren déposa un projet de loi en faveur d'une étude technique du Transsaharien : suivi par le ministre des Travaux publics Tardieu, son initiative aboutit le 7 j ui lIet 1928 au vote d'une loi créant l'Organisme d'Etudes du Chemin de Fer Transsaharien.

Cet organisme fut chargé de vérifier la "faisabilité" du projet, de déterminer les conditions techniques d'exploitation, mais aussi le rendement de ce chemin de fer, en fonction de la situation économique du moment et à venir.

La direction en fut confiée à l'ingénieur en chef des Ponts-etChaussées Maître Devallon, qui connaissait bien le Sahara et le Soudan français et put ainsi coordonner le travail des missions.
Les quatre missions d'étude parcoururent plus de 30 000 km d'itinéraires pour déterminer le meilleur tracé. Les variantes orientale (Constantine - 2 800 km) et centrale (Alger - 2 700 km) furent écartées au profit du tracé occidental (Oran - 2 250 km), qui bénéficiait de la ligne Oujda - Bou Arfa des CMO, unique pénétrante en voie normale alors en cours de construction.
Au sud, les trois tracés convergeaient à In-Tassit, où se séparaient les branches de Ségou par Tombouctou et de Niamey par Gao.

L'exploitation s'effectuerait exclusivement par des trains peu fréquents mais lourds, tractés par des locomotives diesel-électriques de grande puissance. Il fut en outre admis que les intervalles entre les rares stations étaient très élevés, mais que chacun de ces établissements devrait réunir tous les équipements nécessaires à la vie du personnel et au maintien de communications constantes avec le reste du réseau.

La conjonction de ces moyens de communication et de la rareté des stations et des trains permettrait de garantir la sécurité de l'exploitation. Le matériel voyageurs devait être particulièrement confortable et comporter notamment la climatisation. Le parc marchandises, lui, devait pouvoir évoluer très rapidement vers des wagons de grande capacité.
La durée du trajet Alger-Ségou était estimée à deux jours et demi.

On prévoyait par ailleurs de confier l'exploitation à de agents européens encadrant la main d'œuvre locale. Enfin, le coût de la construction de cette voie ferrée fut estimé à 660 000 F/km, matériel roulant et équipements divers compris.

En 1932, le ministre des Travaux publics s'apprêtait à déposer un projet de loi autorisant la construction du Transsaharien. Les ministres intéressés approuvèrent le projet... à l'exception non négligeable du ministre des Finances. L'urgence de ce projet fut également contestée au cours du congrès radical-socialiste de 1933.

Au cours des années qui suivirent et jusqu'en 1939, on assista à maintes querelles de tracés et les nouveaux projets se succédèrent, allant de la ligne à voie de 0,60 m au monorail avec tranction par hélice, en passant par les trains à par roues et même ... les trains routiers à grand gabarit.
Après que l'on se fut accordé à revenir au projet Maître Devallon, la question resta au point mort, malgré les discussions devant les commissions de la Chambre et du Sénat.

Ces tergiversations n'empêchèrent heureusement pas la progression des lignes CMO Oujda Bou-Arfa, puis CFA Zoudj-ElBeghal - Nemours, qui furent conjointement considérées comme les premières amorces du Transsaharien au lendemain de l'ouverture de la dernière citée en 1936.

En 1939, le ministre des Travaux publics de Monzie obtint enfin l'approbation d'un premier prolongement entre Bou-Arfa et Kénadza : sous le couvert du Transsaharien, on reprenait ainsi un projet déjà ancien, (1927) dont l'ambition se limitait à la desserte en voei normale du bassin minier. Le général Noguès, commandant alors l'ensemble de l'Afrique du Nord, ordonna l'engagement immédiat des travaux.

Sur le plan juridique, l'acte de naissance "définitif" du Transsaharien ne survint que le 22 mars 1941, avec la loi autorisant la construction d'un réseau à voie normale "Méditerranée - Niger comportant une ligne partant de Bou-Arfa, passant par Colomb-Béchar, Kénadza, Béni-Abbès, Adrar, In- Tassit et rejoignant par deux embranchements Ségou et Niamey".

Au delà de la desserte des mines de Kénadza, et du Béchar-Djedid, le "Mer-Niger", selon l'appellation courante de l'époque, était considérée comme l'indispensable instrument de la mise en valeur de la boucle du Niger après l'édification du barrage Sansanding, non loin du Ségou.

Derrière cette justification officielle, le désir d'insuffler un nouvel enthousiasme dans des esprits, accablés par la défaite de juin, 1940 constituait à l'évidence une motivation réelle ... mais non exclusive: de fait, l'objectif primordial consistait à soustraire aux convoitises allemandes du personnel technique, du matériel et des rails ...

Ainsi débuta le Méditerranée - Niger, avec un armement de réemploi particulièrement hétéroclite, provenant des multiples déposes de voies entreprises en Métropole pour les besoins d'une cause qui devait survivre à la dérive pro-allemande du Gouvernement de Vichy!

Le premier tronçon fut solennelement inauguré le 8 décembre 1941 parti de Bou-Arfa à bord de l'autorail de Dietrich "René Caillié", le secrétaire d'Etat aux Commissions Berthelot serra le dernier tire-fond de Tiger-Zaguine, point de rencontre des deux chantiers d'avancement, puis il gagna Colomb-Béchar pour rejoindre enfin Kénadza, où il donna le départ du premier train de charbon à voie normale.

Au cours des mois qui suivirent, les chantiers progressèrent vers Abadla et Béni-Abbès, jusqu'au débarquement du 8 novembre 1942. Sur la plate-forme, qui n'avait été poursuivie que sur 62 km au sud de Colomb-Béchar, les travaux de terrassement incombèrent désormais en grande partie à des engins lourds venus des Etats-Unis mais ce matériel et le personnel qui le servait devaient former, lors de l'entrée en guerre de l'Afrique du Nord aux côtés des Alliés, le Bataillon du Génie 180.
Le MN ne reprit possession de ces moyens qu'après la fin des hostilités, pour ouvrir en 1948 la déviation de Foum-Defla et la section Colomb-Béchar - Abadla.
Après l'indépendance du Maroc, on envisagea un instant de construire une nouvelle ligne à voie normale entièrement tracée en territoire algérien à partir de Crampe!. .. mais on avait déjà implicitement renoncé à toute ambition de traversée saharienne et il ne s'agissait plus que de maintenir un accès à Colomb-Béchar.

Plus au sud, le rail ne devait jamais franchir l'oued Guir...
Et, en 1962, l'indépendance algérienne provoqua directement la dissolution de l'Organisme du Méditerranée-Niger, dont le matériel roulant fut alors reparti entre les réseaux nationaux algérien et marocain.
Luc Raynaud
Extrait des chemins de fer de la France d'outre-mer

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