LES CHALANDS DE 1848

DEUX PERSONNES AU MÊTRE CARRÉ

A l'automne 1848 eut lieu ce qui fut probablement le plus important transport de personnes par la voie d'eau de notre histoire. La deuxième république éloigna des milliers de chômeurs parisiens en les envoyant fonder des colonies agricoles en Algérie

Qui sont-ils exactement, ces pauvres gens ? Tout un prolétariat urbain demeurant en général dans les quartiers populaires des rues Saint-Denis et Saint-Jacques.

Les romans d'Eugène Sue, de Balzac ou de Victor Hugo en donnent une bonne page. Des ouvriers papetiers, lithographes, imprimeurs d'arrondissement. Des étudiants de la rive gauche. Des maçons des tailleurs, aristocrates, des menuisiers, des ébénistes du faubourg St Antoine, imprégnés de traditions pannoniques.


Des ouvriers textiles du XIème arrondissement. Des métallos, mais aussi bronziers et ouvriers d'art, carriers de Montmartre.
Chaque tribu a ses traits particuliers, souvent des corporations. Ils sont romantiques, parleurs infatigables, bons buveurs et facilement violents. II faut ajouter aussi beaucoup d'employés et de commerçants faillis ayant exercés le luxe et réduits à la misère- par la crise économique. II y peu d'ouvrières, hors un type fréquent, la blanchisseuse célibataire avec enfant qui a I' opprobre social. Sur les colons qui participèrent a à cette aventure, on estime que un sur cinq avait des compétences dans la culture. Si on ajoute I' impréparation psychologique totale, le manque d'information sur leur nouvelle vie, leur matériel et leurs vêtements inadaptés, on comprend les désillusions apportées par les villages agricoles d'Algérie.

Mais ce point de l'histoire coloniale est connu. Ce qui est oublié est leur voyage de Paris à Arles par la voie d'eau.
Le transport est organise pour le compte de l'Etat par la Compagnie des Paquebots de la Loire, adjudicataire du marché. Celle-ci a transformé à la hâte de vieux chalands qui se trouvaient en attente de fret à Paris, affaire juteuse.
De Paris à St Mammés, un remorqueur tire un train de chalands. Ensuite, la première idée du transporteur est d'emprunter la Loire sur la plus grande partie possible, en utilisant ses vapeurs.
Mais on est en basses eaux, chaque arrêt durable augmentera le prix du voyage du cout de la nourriture, 80 centimes par jour et par tête. Mieux vaut traverser la Loire malgré le danger à La Charité (le pont-canal de Briare n'existe pas encore) et prendre le canal du centre jusqu'à Chalon. Cette partie se fera à col d'homme. Le gouvernement a pris un décret de transport accélèré renforcé par la priorité absolue lui permet de franchir les écluses 24 heures sur 24, à la lumière des fanaux.
De Chalon à Lyon la compagnie sous-traite avec d'autres entreprises dont les bateaux embarquent les colons. On gagnera ainsi encore trois jours. De Lyon à Arles, il n'y a plus de choix, il faudra emprunter les vapeurs réquisitionnés par l'autorité militaire.
Toutes ces combinaisons permettent de descendre à 1O,94F par individu le prix du transport fluvial.
D'Arles à Marseille, petit parcours en train, une nouveauté, et ensuite des navires eux aussi réquisitionnés prennent le relais. Le parcours fluvial dure douze jours avec une nuit de repos au moins à Lyon.

Une drôle de galère

Ensuite les chalands sont remontés à vide à Paris pour la rotation suivante. II y en aura dix-sept d'octobre à décembre 1848. La vitesse obtenue sur une si grande distance étonne aujourd'hui. II fallait certes pour le gouvernement amoindrir l'inconfort d'une entreprise prolongée, mais surtout éloigner les indésirables de la capitale le plus vite et le plus discrètement possible. Le parallèle avec les déportations dans les colonies d'Amérique du siècle précédent vient à l'esprit.

Les flonflons et les discours de chaque départ ne dissimulent pas longtemps aux colons qu'ils sont embarqués dans une drôle de galère. Les bateaux, que les documents de l'époque appellent des "toues", sont des chalands de Loire cabanes. L'aspect extérieur du cabanage est classique : des planches que recouvre une mauvaise toile goudronnée forment le toit des chambrées ; des plats-bords courent le long des cotes pour permettre le service de l'équipage ; au moindre rayon de soleil les colons s'y refugient quand ce n'est pas sur le toit même pour y fuir l'atmosphère suffocante de l'intérieur.
L'aération du logement est en effet plus que limitée par seulement deux portes, à l'avant et à l'arrière, et des vasistas tous les trois mètres.

L'espace libre est divisé en quatre compartiments : à l'avant une cabine est réservée pour la cuisine du bord et les réserves alimentaires, à l'arrière du logement pour le service de l'équipage. Deux chambres de quatre-vingt-dix personnes sont aménagées sur une longueur d'au plus dix-sept mètres ; elles sont séparées par l'ossète central du bateau : les chalands ne sont en effet jamais absolument étanches et périodiquement les mariniers doivent vider l'eau infiltrée, ce qui nécessite des planchers mobiles à l'avant, à l'arrière et au centre ; cet espace libre peut, par ailleurs, permettre une certaine intimité, car il est interdit de descendre à terre de Paris à Moret ou entre les écluses!

Les chambres sont éclairées la nuit par deux quinquets fumeux. Dans leur longueur ont été installés quatre rangs de banquettes de cinquante-cinq centimètres de largeur, deux adossées aux bards pour les femmes et les enfants, deux autres au milieu avec dossiers pour les hommes ; elles servent à la fois de sièges et de lits.
Sous les banquettes disparaissent à moitie les cartons, les provisions de route, quelques matelas roulés en long. Tout cela nous donne un demi-mètre carré par personne.

Au-dessus des banquettes et aux deux-tiers de la hauteur du baraquement sont placées des planches sur lesquelles on entasse de menus bagages et surtout pêle-mêle, de-ci de-là, matelas roulés sur matelas ficelés, paquets de couvertures sur couvertures en paquets.

Les colons ont en effet le droit d'emporter un matelas pour deux personnes mais il parait impossible de les étaler sur ces banquettes trois fois trop étroites. Aussi chaque individu s'arrange t-il a sa façon : l'un dans une couverture, l'autre dans un châle, les petits enfants sur leurs mères ; les parents des familles trop nombreuses restent debout pour pouvoir coucher plus confortablement leurs petits.
Quelques hommes résoudront le problème en empruntant des planches aux mariniers sur le trajet qu'ils arrangent en travers des banquettes pour y étendre les matelas.
Cette astucieuse disposition oblige tout le monde à coucher non seulement pêle-mêle mais aussi tête-bêche, système qui répugne évidemment à bien des femmes.

Par temps de pluie, le jointage étant loin d'être parfait, les parapluies devront être ouverts à l'intérieur même des chambres. L'atmosphère y devient alors rapidement irrespirable ; l'haleine de plus de cent cinquante individus agglomérés dans un si petit espace ne tarde pas à vicier le peu d'air que tentent certains de purifier en brulant du genièvre !
D'autant que rien n'est prévu pour la toilette ...L'organisation est militaire. Chaque chaland a son chef de bord. Douze personnes forment une escouade avec un chef, identifiable par un brassard, et qui distribue la nourriture. Si tout se passe bien, le chef perçoit à l'arrivée une prime de 25 centimes par jour.

Accouchements et noyades

L'état-major prend place dans le bateau de tête, qui pour cette raison voit sa capacité ramenée de cent quatre-vingt à cent cinquante personnes. Le chef du convoi est un capitaine. Il est entouré d'un adjoint, d'un médecin également militaire, d'un comptable, et d'un représentant de la compagnie qui veille aux relais.
Le capitaine a tout pouvoir pour débarquer un passager et le remettre aux gendarmes. Les archives ne nous livrent aucun cas d'abus, mais nous révèlent plutôt des scènes paternalistes.
L'état-major est conscient qu'il ne transporte pas des bagnards mais des pauvres gens. Plusieurs fois des ivrognes sont débarqués. Ils rejoindront Marseille par le convoi suivant, ou à pieds, l'état-major participant à la collecte qui permettra à leur famille de subsister.
Le transporteur mettra aussi du cœur en allant au delà de ses obligations, du moins jusqu'à Chalon sur Saône ou prend fin sa mission, en distribuant du lait aux enfants qui ne figurent pas sur les listes s'ils ont moins de deux ans.
C'est l'abondance pour la nourriture avec par tête et par jour, 450 grammes de pain, 500 grammes de viande sur pied, légumes, etc. ... Les repas sont distribués à 9 heures du matin et à 4 heures du soir.
Tous les deux jours, un arrêt dans une ville permet les approvisionnements. On accroche les quartiers de bœuf à l'arrière des bateaux, on roule à bord des tonneaux de vin. Pour le vin, c'est même trop. Avec un demi-litre par tête, et peut-être quelques tricheries, certains pères de famille ont quatre et même cinq litres à leur disposition quotidienne.
D'ou de nombreux cas d'ébriété entrainant des violences et des difficultés avec les riverains, quand ce n'est pas des noyades. Certains capitaines finiront même par faire escorter les convois par la gendarmerie à cheval, qui prêtera main forte à l'état-major débordé.

Du bouillon est prévu pour les malades et des tisanes sont délivrées sur un bon du docteur. Les accouchements étant fréquents, bien qu'il soit interdit aux femmes enceintes d'entreprendre le voyage, l'organisation d'une infirmerie dans le bateau d'état-major se révélera nécessaire.
Les initiatives individuelles seront également remarquables et le quatrième convoi se souviendra de la courage d'une femme qui s'est vouée aux fonctions d'infirmière durant le voyage ; malheureusement en passant d'un bateau à l'autre pour le service qu'elle s'est imposé, elle a le pied pris et écrasé entre deux plats-bords ; à Marseille e1le doit subir, l'amputation d'un orteil ce qui ne l'empêchera pas de poursuivre son aventure en Afrique.

La mortalité est surtout infantile. Elle traduit les séquelles de la misère, de la malnutrition, les fatigues du voyage et aussi pour les nouveau-nés, l'asepsie rudimentaire présente aux accouchements ; chaque décès est consigné sur le journal de bord et sur le registre d'une localité voisine; puis la pauvre petite créature est déposée à terre, confiée à un fossoyeur, de préférence la nuit pour minimiser l'impression douloureuse sur le convoi.

La mort frappe aussi l'ivrogne aux gestes mal assurés, qui en équilibre instable sur la toiture en pente et humide, glisse et se noie. Sa mort peut être ignorée si elle se produit de nuit, laissant une famille complètement désemparée par cette disparition.
A suivre
Ce récit s'inspire largement du travail original d'Emile et Simone Martin-Larras sur cet épisode oublié de notre histoire, et qui fait l'objet de deux cahiers n° 18 et 19 du musée de la batellerie de Conflans. Sources : archives d'outre-mer à Aix en Provence, journal l'Illustration du 14 octobre 1848.

Collectif des Guelmois site Internet GUELMA-FRANCE